Bestuursvoorzitter en oprichter Peter Bijvelds begon in 2008 met een bedrijf voor de bouw van elektrische auto’s. In 2010 zag hij meer kansen met elektrische bussen en maakte de overstap. In 2013 kwam het eerste model op de markt, dat het bedrijf vooral verkocht in Scandinavië. De afgelopen jaren maakte Ebusco snelle groei door om in 2020 ongeveer 100 miljoen euro omzet te draaien. 

2021 was een stuk lastiger. De omzet viel door de coronacrisis met bijna driekwart terug. Hoewel bedrijven die iets doen met elektrisch vervoer erg in trek zijn, is de koers van het aandeel Ebusco inmiddels onder de prijs van de beursgang gezakt. 

Ebusco is doorgegaan met investeren met het oog op de introductie van de Ebusco 3.0. Dit nieuwste model is gemaakt van lichte materialen uit de luchtvaart en moet 575 kilometer kunnen rijden op een enkele lading. Over de hele levensduur zou de bus meer dan een derde goedkoper zijn dan een dieselbus. Bijvelds is dan ook vol optimisme. Hij vertelt in een interview over het potentieel van het bedrijf en kijkt terug op de beursgang. 

1. U verwacht dat er een kans ligt om op termijn 1 biljoen (1000 miljard) euro aan elektrische bussen te verkopen. Dat gaat uit van de vervanging van alle bestaande bussen. Is dat realistisch?
“De komende jaren gaat de dieselbus verdwijnen en plaatsmaken voor de elektrische bus. Overheden in Europa en in Noord-Amerika hebben besloten dat ze bussen zonder uitstoot willen. We gaan in Europa naar een markt van vijfentwintigduizend tot dertigduizend elektrische bussen per jaar. Nederland loopt het verst voorop, hier is een op de vier of vijf bussen al emissievrij. In de rest van Europa hebben overheden wel besloten dat ze in 2025 of 2030 alleen maar elektrische bussen willen hebben rijden, maar is het aandeel van elektrische bussen vaak nog onder de 5 of zelfs 1 procent.” 

2. Wie is uw grootste concurrent?
“Ik denk de Chinezen. Zij lopen eigenlijk een jaar of vijf op ons voor. In China werden vorig jaar honderdtwintigduizend bussen geregistreerd. Zij hebben de productie al fors opgeschaald en daardoor is hun kostprijs lager. Daarnaast hebben ze ook een lager werknemersloon. Dankzij onze technologie kunnen wij daarmee concurreren. Het Nederlandse VDL is ook een grote concurrent. Zij zijn wel aanzienlijk later gestart dan wij, maar als ik het vergelijk met de heel grote fabrikanten waren ze weer een stuk eerder.” 

3. De nieuwste bus zou over de hele levensduur flink goedkoper zijn dan een vergelijkbare dieselbus. Hoe kan dat?
“Ik heb altijd gezegd dat als we deze transitie echt door willen laten gaan, we moeten zorgen dat het niet duurder is. Onze elektrische bus is in aanschaf dubbel zo duur als een dieselbus, maar bespaart ongeveer vijftigduizend euro per jaar aan brandstof. Daarbovenop is het onderhoud minder duur.” 

4. U verwacht 35 procent winstmarge te kunnen maken (ebitda-marge, red.). Dat is veel meer dan bijvoorbeeld Tesla of elders in de auto-industrie. Waarom zou Ebuscozo anders zijn dat het mogelijk is dit te behalen? 
“Wij zijn in een veel eerder stadium begonnen dan onze concurrenten. Omdat wij al ruim tien jaar aan het ontwikkelen zijn, hebben we ongeveer een kwart minder batterij nodig dan de concurrentie om dezelfde afstand te kunnen rijden. Daarnaast is onze organisatie heel efficiënt. Door onze voorsprong en onze snelheid van innoveren kunnen wij die winstmarge realiseren en zelfs nog laten groeien.” 

5. Ebusco levert ook laders en systemen voor energieopslag en batterijmanagement. Leidt dat niet af van het verkopen van bussen? 
“Nee, en dat is een keiharde nee. Toen wij in 2012 de eerste bus presenteerden, waren er nog geen elektrische bussen. Er waren dus ook geen laders. Die hebben we toen ontwikkeld. We hebben ook gezorgd dat de lader twee kanten op kan werken, dat de stroom niet alleen van het net naar de bus kan gaan, maar ook terug. De producten voor energie-opslag die wij leveren zijn feitelijk een hele grote batterij van een bus. Voor vervoerders is de aanschaf van elektrische bussen ook een behoorlijk grote stap. Zij willen vaak één systeemverantwoordelijke. Ze willen nooit in de situatie komen dat een bus niet laadt en dat niet duidelijk is of ze naar de laderfabrikant of de busfabrikant moeten bellen. In 70 procent van onze contracten doen we dan ook het onderhoud.” 

6. Welk deel van de omzet komt er uit die abonnementen?
“Aan onderhoud zijn vervoerders misschien vijftienduizend euro per jaar kwijt. Een bus kost vijfhonderdduizend euro. Het is dus een relatief klein deel van de omzet, maar het gaat wel groeien. Over een jaar of zes of zeven wordt het een groter deel. Het ligt er ook aan hoe hard en hoe lang we blijven doorgroeien.”

7. In 2021 zakte de omzet flink. Wat is daar de verklaring voor?
“Op het dieptepunt van de coronatijd heeft het openbaar vervoer 90 procent minder passagiers gehad. Alle aanbestedingen zijn geannuleerd of uitgesteld. Dan houdt het even op. Wij zijn vol door blijven bouwen aan de organisatie om klaar te zijn voor de hausse die eraan komt. We zien het nu sterk aantrekken. Waar we in april nog voor driehonderd bussen meededen aan aanbestedingen, is dat sindsdien naar vierentwintighonderd geschoten. Dat is de reden voor de beursgang. We wilden het kapitaal hebben om de uitrol te kunnen doen.” 

8. Het Britse Arrival heeft bijna 650 miljoen dollar opgehaald. Ebusco 323 miljoen euro. Is dat wel genoeg om te groeien naar duizenden bussen per jaar? 
“Wij hebben veel van onze ontwikkeling al gedaan. De 3.0 hebben we de afgelopen vijf jaar al ontwikkeld. We blijven keihard doorgaan met ontwikkelen en het aantal ingenieurs en medewerkers voor onderzoek en ontwikkeling zal blijven groeien, maar een groot deel van het werk is achter de rug. Na 2023 zullen we hoogstwaarschijnlijk nog rond de honderd miljoen euro willen ophalen, maar dat kan ook met groene obligaties in plaats van met aandelen.” 

9. Particulieren konden niet meedoen aan de beursgang. Waarom niet?
“Dat vond ik zelf ook jammer. Ik heb daar veel mails over gekregen en stond er wel positief tegenover, maar de banken hebben geadviseerd om dat niet te doen.” 

10. Wat was hun reden daarvoor?
“Goede vraag. Het was op dat moment een hectische markt. Van de elf beursgangen die in Nederland en omringende landen zijn aangekondigd, zijn er zeven teruggetrokken. Wij hadden een mooie basis van investeerders. Je moet het ijzer smeden als het heet is.” 

11. Waarom heeft u gekozen voor een normale beursgang en niet voor een beursgang via een SPAC (Special purpose acquisition company)? 
“We hebben beide paden wel tegelijk gevolgd en beide opties opengehouden, maar ik denk niet dat wij het nodig hadden. We draaiden namelijk al omzet en maakten al winst. Bij een SPAC gaat het vaak om bedrijven die nog geen omzet hebben. Daarnaast wilden wij gewoon een notering in Nederland, SPACs zaten toen nog voornamelijk in de VS. We hebben overigens wel veel aanbiedingen van SPACs gehad. Dat was echt gigantisch.” 

12. Daar spreekt ook de enorme interesse uit in alles wat met duurzaamheid te maken heeft. Hoe kijkt u daarnaar? Is het een hype?
“Ik denk dat er veel verbeterd kon worden in de auto-industrie. Kijk naar Mercedes of andere grote autofabrikanten, dat zijn niet meer de meest efficiënte organisaties en dat zorgt voor minder innovatiekracht. Als de industrie op benzine en diesel was doorgegaan, hadden wij nooit de kans gekregen om ertussen te komen. Dat geldt ook voor een bedrijf als Tesla, of welke elektrische fabrikant dan ook. Ik denk dat een aantal bedrijven zal afvallen, maar er is ook een aantal dat het gaat halen en die gaan dadelijk een groot stuk van de markt pakken. Zijn die dan overgewaardeerd? Degenen die het niet halen wel, maar voor degenen die het wel halen zijn de waarderingen minimaal. Kijk waar wij staan ten opzichte van onze concurrentie. Zij zitten nog in de prototypes, hebben geen omzet en geen bussen op de weg, maar staan qua waardering een stuk hoger. De tijd zal het leren, maar ik zie het positief tegemoet.”